"Walter
Benjamin nos recuerda que el asfalto se utilizó en primer lugar para las
aceras. Por tanto, su aparición en las ciudades europeas y americanas en la
década de 1820 estuvo vinculada originalmente a los peatones. Desde
entonces, esta mezcla de alquitrán con materiales inertes como arena o piedra
molida se ha convertido en la de uso más extendido. En la actualidad, la mayor
parte de la superficie de las ciudades está cubierta de asfalto. Este material
corriente y olvidado caracteriza el ámbito urbano en el mundo occidental, ya
nos refiramos a ciudades tradicionales o a las nuevas configuraciones tipo pos-metrópolis,
cosmópolis, ciudad orilla o paisaje medio. El asfalto es la superficie por la
que caminamos cada día, pero apenas le prestamos atención: curiosamente, el
asfalto desempeña un papel menos importante en nuestra experiencia real del
ámbito urbano de lo que está presente como elemento de nuestro imaginario
urbano (…) Ya a mediados del siglo XVIII se propuso sustituir el pavimento
adoquinado de las ciudades por losas de piedra, creando una superficie lisa que
sería más fácil mantener limpia. Un siglo más tarde, este objetivo encontraría
su material ideal en el asfalto, que proporcionaba una superficie uniforme y
continua, impermeable y fácil de reparar y limpiar. Además, las propiedades del
material sugerían que realmente sería posible sellar el suelo, protegiendo en
teoría completamente la ciudad de cualquier emisión potencial que surgiera del
subsuelo, ya fuera gas o agua (…) A pesar de que durante el siglo pasado se le
dio mucho valor, el asfalto se asocia ahora con la presencia del automóvil
en lugar del peatón. En consecuencia, la lucha contra los efectos nocivos y
dominantes del tráfico se ha convertido en una lucha contra el asfalto. Gordon
Cullen proponía, ya en 1961, utilizar formas tradicionales de pavimento en
lugar de asfalto, en la actualidad se propone utilizar adoquines o pavimentos
de piedra o ladrillo como medio para indicar al automóvil que está fuera de
lugar. El asfalto se presenta como el enemigo que se debe combatir para que las
carreteras y caminos pavimentados recobren la diversidad de carácter que se
perdió por la cobertura indiscriminada de las superficies urbanas. Aun así,
resulta difícil renunciar a un material con tantas ventajas y, al mismo tiempo,
tan barato. Hoy en día en preciso disimular el asfalto para que pueda
sobrevivir en la ciudad histórica. (…) En 1928 Cornelis van Eesteren captó
intuitivamente el alcance del poder del asfalto para cambiar el carácter de la
ciudad y de la vida urbana cuando señaló la diferencia entre el carácter y el
impacto del asfalto, por un lado, y el pavimento de piedra, por otro. El
asfalto tuvo las mismas consecuencias revolucionarias para el entorno urbano
que para la arquitectura moderna tuvieron el hierro, el hormigón armado y el
vidrio (…) Algunas de las razones del éxito del asfalto son evidentes y
visibles. En las primeras décadas del siglo XX, uno de los principales
problemas que padecía Nueva York, al igual que Londres, Milán y Paris, era el
estado de las carreteras, que en muchos casos seguían sin pavimentar, o sólo
con macadán, y, por tanto, eran polvorientas o se embarraban. El polvo era un
factor tan constante en la vida cotidiana que fomentó el desarrollo de
complementos de vestir especiales, como velos, sombreros, antifaces y
salvazapatos diseñados para proteger a peatones y conductores (…) No obstante,
el asfalto no sólo resolvió los problemas de barro, el polvo y la higiene, sino
que también disminuyó considerablemente el ruido que hacían los carros,
carretas y caballos que transitaban sobre el pavimento de piedra y, al mismo
tiempo, introdujo en la ciudad moderna una superficie ininterrumpida; se
trataba de una superficie continua que facilitaba el trazado de señalización vial
dirigida principalmente a la regulación del tráfico (…) En el siglo XIX, la
función de las calles en términos de comunicación era un tanto limitada; quizás
era más importante su función como espacio social que utilizaba una variedad de
grupos. La calle era un lugar para que jugaran los niños y para actividades de
tipo comercial, político o incluso económico (…) En definitiva, el triunfo del
asfalto nos dejó una ciudad menos ruidosa, más limpia, más libre de polvo y
barro, y mejor preparada para el tráfico incluso antes de la llegada del automóvil.
Y aun así, víctima de su propio éxito, el asfalto perdió su original connotación
positiva tras la II Guerra Mundial, cuando se convirtió en aliado del automóvil
y se empezó a considerar como el enemigo de la vida urbana "de
verdad" (…) El movimiento por la "despavimentación",
espacialmente activo ahora en California, denuncia el exceso de superficie reservada
al tráfico de vehículos en las ciudades actuales y propone recuperarlas para
otros usos como jardines públicos, espacios infantiles y parques, a través de
operaciones de despavimentación seleccionadas que prevean la eliminación de
superficies de asfalto u hormigón...
Siete puntos
para seguir pensando:
01 Al usar el asfalto
indiscriminadamente dentro de todas las ciudades modernas de una misma forma, ¿no
se estará perdiendo la oportunidad de utilizar los materiales vernáculos que
posee cada lugar?
02 La terminación lisa y continúa del
asfalto permite a los vehículos que se deslicen a mayor velocidad que en un piso
con textura y relieve determinado.
03 Es posible disminuir las
velocidades de los automóviles en las ciudades sin grandes costos infraestructurales
ni reglamentaciones viales especiales, tan sólo con la elección de un correcto
material que demarque las limitaciones de las maquinas modernas se puede
mejorar la relación de la calle con el peatón.
04 Si el asfalto hoy en día es un
material global, tal como sostiene Zardini en su nota, su uso masivo estaría contribuyendo
enormemente a que las ciudades se parezcan cada vez más en detrimento de
acentuar ciertas identidades urbanas locales.
05 Para que la calle vuelva a ser
más diversa para la concepción de la gente que la habita, deben replantearse
seriamente tanto sus modos de construcción y utilización de los materiales que
la componen, como en la diferenciación de sus niveles dentro de la ciudad. Los diez
o quince centímetros de cordón que separan la vía vehicular de la vereda
provocan muchas veces una barrera física al transeúnte priorizando al transporte
vehicular entre todos los actores urbanos.
06 El arquitecto-urbanista Jaime
Lerner, ex alcalde de Curitiba, sostiene enfáticamente que los
"conductos" de velocidades dentro de la ciudad nunca deben
interferirse entre sí para que la ciudad funcione adecuadamente. El ruido
urbano puede eliminarse manteniendo enérgicamente este concepto, tal como sucedió
en Curitiba en la década de finales de 1970.
07 Por último, si el asfalto tal como
lo conocemos proviene de compuestos derivados del petróleo ¿Qué pasará cuando
este recurso no renovable deje de existir? ¿Volveremos a poseer ciudades con polvo
y barro al no poder mantener la calidad de sus calles? ¿Influirá la ansiada aparición
del auto eléctrico en repensar la calle? Es momento de que nos replantemos ciertas
actividades que fueron impuestas posteriores a la Revolución Industrial y que
hoy en día deberían dejarse de lado.
[1] Extracto del artículo de Mirko Zardini "El
suelo en la ciudad moderna y el predominio del asfalto" pag. 211-19. En el
libro "Naturaleza y Artificio" de Iñaki Ábalos, 2009
