El suelo en la ciudad moderna[1]

      

"Walter Benjamin nos recuerda que el asfalto se utilizó en primer lugar para las aceras. Por tanto, su aparición en las ciudades europeas y americanas en la década de 1820 estuvo vinculada originalmente a los peatones. Desde entonces, esta mezcla de alquitrán con materiales inertes como arena o piedra molida se ha convertido en la de uso más extendido. En la actualidad, la mayor parte de la superficie de las ciudades está cubierta de asfalto. Este material corriente y olvidado caracteriza el ámbito urbano en el mundo occidental, ya nos refiramos a ciudades tradicionales o a las nuevas configuraciones tipo pos-metrópolis, cosmópolis, ciudad orilla o paisaje medio. El asfalto es la superficie por la que caminamos cada día, pero apenas le prestamos atención: curiosamente, el asfalto desempeña un papel menos importante en nuestra experiencia real del ámbito urbano de lo que está presente como elemento de nuestro imaginario urbano (…) Ya a mediados del siglo XVIII se propuso sustituir el pavimento adoquinado de las ciudades por losas de piedra, creando una superficie lisa que sería más fácil mantener limpia. Un siglo más tarde, este objetivo encontraría su material ideal en el asfalto, que proporcionaba una superficie uniforme y continua, impermeable y fácil de reparar y limpiar. Además, las propiedades del material sugerían que realmente sería posible sellar el suelo, protegiendo en teoría completamente la ciudad de cualquier emisión potencial que surgiera del subsuelo, ya fuera gas o agua (…) A pesar de que durante el siglo pasado se le dio mucho valor, el asfalto se asocia ahora con la presencia del automóvil en lugar del peatón. En consecuencia, la lucha contra los efectos nocivos y dominantes del tráfico se ha convertido en una lucha contra el asfalto. Gordon Cullen proponía, ya en 1961, utilizar formas tradicionales de pavimento en lugar de asfalto, en la actualidad se propone utilizar adoquines o pavimentos de piedra o ladrillo como medio para indicar al automóvil que está fuera de lugar. El asfalto se presenta como el enemigo que se debe combatir para que las carreteras y caminos pavimentados recobren la diversidad de carácter que se perdió por la cobertura indiscriminada de las superficies urbanas. Aun así, resulta difícil renunciar a un material con tantas ventajas y, al mismo tiempo, tan barato. Hoy en día en preciso disimular el asfalto para que pueda sobrevivir en la ciudad histórica. (…) En 1928 Cornelis van Eesteren captó intuitivamente el alcance del poder del asfalto para cambiar el carácter de la ciudad y de la vida urbana cuando señaló la diferencia entre el carácter y el impacto del asfalto, por un lado, y el pavimento de piedra, por otro. El asfalto tuvo las mismas consecuencias revolucionarias para el entorno urbano que para la arquitectura moderna tuvieron el hierro, el hormigón armado y el vidrio (…) Algunas de las razones del éxito del asfalto son evidentes y visibles. En las primeras décadas del siglo XX, uno de los principales problemas que padecía Nueva York, al igual que Londres, Milán y Paris, era el estado de las carreteras, que en muchos casos seguían sin pavimentar, o sólo con macadán, y, por tanto, eran polvorientas o se embarraban. El polvo era un factor tan constante en la vida cotidiana que fomentó el desarrollo de complementos de vestir especiales, como velos, sombreros, antifaces y salvazapatos diseñados para proteger a peatones y conductores (…) No obstante, el asfalto no sólo resolvió los problemas de barro, el polvo y la higiene, sino que también disminuyó considerablemente el ruido que hacían los carros, carretas y caballos que transitaban sobre el pavimento de piedra y, al mismo tiempo, introdujo en la ciudad moderna una superficie ininterrumpida; se trataba de una superficie continua que facilitaba el trazado de señalización vial dirigida principalmente a la regulación del tráfico (…) En el siglo XIX, la función de las calles en términos de comunicación era un tanto limitada; quizás era más importante su función como espacio social que utilizaba una variedad de grupos. La calle era un lugar para que jugaran los niños y para actividades de tipo comercial, político o incluso económico (…) En definitiva, el triunfo del asfalto nos dejó una ciudad menos ruidosa, más limpia, más libre de polvo y barro, y mejor preparada para el tráfico incluso antes de la llegada del automóvil. Y aun así, víctima de su propio éxito, el asfalto perdió su original connotación positiva tras la II Guerra Mundial, cuando se convirtió en aliado del automóvil y se empezó a considerar como el enemigo de la vida urbana "de verdad" (…) El movimiento por la "despavimentación", espacialmente activo ahora en California, denuncia el exceso de superficie reservada al tráfico de vehículos en las ciudades actuales y propone recuperarlas para otros usos como jardines públicos, espacios infantiles y parques, a través de operaciones de despavimentación seleccionadas que prevean la eliminación de superficies de asfalto u hormigón...       

  

Siete puntos para seguir pensando:

 

01 Al usar el asfalto indiscriminadamente dentro de todas las ciudades modernas de una misma forma, ¿no se estará perdiendo la oportunidad de utilizar los materiales vernáculos que posee cada lugar?

02 La terminación lisa y continúa del asfalto permite a los vehículos que se deslicen a mayor velocidad que en un piso con textura y relieve determinado.

03 Es posible disminuir las velocidades de los automóviles en las ciudades sin grandes costos infraestructurales ni reglamentaciones viales especiales, tan sólo con la elección de un correcto material que demarque las limitaciones de las maquinas modernas se puede mejorar la relación de la calle con el peatón.               

04 Si el asfalto hoy en día es un material global, tal como sostiene Zardini en su nota, su uso masivo estaría contribuyendo enormemente a que las ciudades se parezcan cada vez más en detrimento de acentuar ciertas identidades urbanas locales.

05 Para que la calle vuelva a ser más diversa para la concepción de la gente que la habita, deben replantearse seriamente tanto sus modos de construcción y utilización de los materiales que la componen, como en la diferenciación de sus niveles dentro de la ciudad. Los diez o quince centímetros de cordón que separan la vía vehicular de la vereda provocan muchas veces una barrera física al transeúnte priorizando al transporte vehicular entre todos los actores urbanos.

06 El arquitecto-urbanista Jaime Lerner, ex alcalde de Curitiba, sostiene enfáticamente que los "conductos" de velocidades dentro de la ciudad nunca deben interferirse entre sí para que la ciudad funcione adecuadamente. El ruido urbano puede eliminarse manteniendo enérgicamente este concepto, tal como sucedió en Curitiba en la década de finales de 1970.    

07 Por último, si el asfalto tal como lo conocemos proviene de compuestos derivados del petróleo ¿Qué pasará cuando este recurso no renovable deje de existir? ¿Volveremos a poseer ciudades con polvo y barro al no poder mantener la calidad de sus calles? ¿Influirá la ansiada aparición del auto eléctrico en repensar la calle? Es momento de que nos replantemos ciertas actividades que fueron impuestas posteriores a la Revolución Industrial y que hoy en día deberían dejarse de lado.

---

[1] Extracto del artículo de Mirko Zardini "El suelo en la ciudad moderna y el predominio del asfalto" pag. 211-19. En el libro "Naturaleza y Artificio" de Iñaki Ábalos, 2009